Der Kasten ist unscheinbar. Grau, auf vier Rädern, dazu zwei dicke Kabel. Das eine orange, das andere schwarz. Einen Hinweis auf den Zweck geben der Schriftzug vom Versorger «SAK» und derjenige vom «People’s Airport St. Gallen-Altenrhein». Beim Kasten handelt es sich um die erste öffentliche Ladestation für E-Flugzeuge in der Ostschweiz; der Flugplatz Bern-Belp war ein bisschen schneller. Geladen wird damit die Batterie der Pipistrel Velis Electro. Das ist ein zweiplätziges, leichtes Sportflugzeug, das mit 428  Kilogramm etwa halb so viel wiegt wie ein Smart. Zum Rundflug über St. Gallen, das Appenzellerland und das Rheintal bittet Mitte Mai Morell Westermann. Er ist Pilot, Aviatik-Experte und voller Tatendrang.

«Wir erleben gerade die dritte Revolution im Flugverkehr», erklärt er anlässlich der Einweihung der Ladestation, die von SAK und dem Flughafenbetreiber finanziert wird. «Die erste begann nach dem Motorflug der Gebrüder Wright 1903 und die zweite mit dem Düsenzeitalter nach dem Zweiten Weltkrieg. Danach passierte antriebsseitig 70 Jahre gar nichts.» Bis 2020 die Velis Electro als erstes und bisher einziges Flugzeug mit elektrischem Antrieb in der Schweiz zugelassen wurde.

Gesteuert wird das Flugzeug mit den Fingerspitzen. Wegen des niedrigen Gewichts reagiert es bei Turbulenzen rasch. Es lässt sich aber auch sportlich fliegen. Beispielsweise im Parabelflug oder bei ­engen Kurven. Mit e iner Flugdauer von 50 Minuten und einer Reichweite von 115 Kilometern ist die Einsatzmöglichkeit überschaubar. Und doch. Westermann ist damit bereits von den Alpen bis zur Nordsee geflogen. Mit Zwischenstopps versteht sich, doch die Ladezeit von einer Stunde macht das Warten erträglich.

Für Flugschulen ist die Velis Electro ideal. Nicht nur weil das Flugzeug kein Kerosin verbraucht und damit kein CO2 ausstösst, sondern auch weil es deutlich leiser und effizienter ist als herkömmliche Flugzeuge. «Die Velis Electro benötigt auf 100 km auf Diesel umgerechnet unter 2 Liter Brennstoff.» Grössere Flugzeuge benötigen laut Westermann schnell hunderte ­Liter pro 100 km. Das zeigt die derzeitigen Grenzen der E-Luftfahrt auf. «Mit Leistungsfähigeren Batterien werden aber auch mehr Menschen über längere Distanzen transportiert werden können.»

Der Zukunftsforscher rechnet damit, dass in zehn Jahren elektrische Flugzeuge 20 Leute bis zu 800 km weit transportieren können, zu einem Bruchteil der heutigen Energiekosten, da fossile Brennstoffe auch wegen CO2-Agbaben teurer werden dürften. «Wir stehen heute da, wo wir vor zehn Jahren mit dem Elektroauto waren», ergänzt er. «Dereinst wird es klar sein, dass man regional elektrisch fliegt.»

Zuversichtlich stimmt auch die hohe Zahl der E-Flugzeugbauer. «Weltweit gibt es 600 Unternehmen, die elektrische Flugzeuge bauen. Alleine die Kreativität, die Ingenieurskraft, aber auch die Fördergelder, die da hineinfliessen, werden zu einer völligen neuen Aviation-Landschaft führen», erklärt er. Inklusive neuer Geschäftsmodelle. So dürfte der private Aviation-Bereich erschwinglicher werden, da der Unterhalt der E-Flugzeuge günstiger ist.

Die Elektrifizierung hat aber auch ihre Grenzen. Während auf Regional- und Kurzstreckenflügen die Elektrifizierung klimaneutrale Flüge anbieten dürfte, werden Stand jetzt für Interkontinentalstrecken synthetische Treibstoffe oder Wasserstoff gebraucht werden. Doch selbst bis zu den elektrischen Kurzstreckenflügen ist es noch ein weiter Weg.

Ein Schritt in diese Richtung macht der Flughafen Altenrhein mit der öffentlichen Ladestation. Am Flughafen, der an eine Zeit erinnert, als der Flugverkehr noch kein Synonym für Massenabfertigung war, wird das Netz ausgebaut: Je dichter, desto attraktiver. Damit nimmt der Flughafen am Rande des Bodensees laut Flugplatzleiterin Janine Meier eine «Vorreiterrolle» ein. Nicht von ungefähr gibt es in keinem Land mehr registrierte E-Flugzeuge als in der Schweiz. Auch wenn es noch nicht einmal 20 sind. Noch!

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